Ett nytt taxesystem för kollektivtrafiken kan göra resandet både billigare och enklare

Under året 2006 genomförde vi i Stockholm det stora trängselskatteförsöket. Vi som var med och förberedde försöket var livrädda för att misslyckas. Det kändes som att vi hade alla emot oss. Kritiken var så stark från alla håll.

Skulle avgifterna fungera? Ljög vi som påstod att avgifterna kunda vara miljöstyrande från bilar till kollektivtrafik? Skulle intäkterna gå till fortsatt utbyggnad av kollektivtrafik eller bara försvinna i ett svart hål av statlig byråkrati?

Och som vi nu vet…det blev en succé. Bilarna försvann från Stockholms innerstad, trafiken flöt lättare och vi vann folkomröstningen i frågan.

En viktig del i trängselskatteförsöket var just att möjliggöra en omställning från bilar till kollektivtrafik. Därför byggdes infartsparkeringar ut i alla vädersträck. Samtidigt som trängselavgifterna infördes, sänktes också priset på kollektivtrafik till ett enhetspris om 20 kronor per resa. För bilisten utan månadskort blev det ett rationellt val att ta bussen istället för bilen eftersom det också blev billigare på marginalen.

Nu är som bekant denna positiva marginaleffekt borta och köerna har återigen börjat öka vid Stockholms infarter. Ett sätt att styra över fler bilister till kollektiva transportmedel är att se till att det marginella priset för omställningen minskar. Men samtidigt är vi i behov en jämn ekonomi i finaniseringen av kollektivtrafiken. Därför var det med mycket glädje och nyfikenhet jag tog del av ett par partikompisar på söders förslag om ett nytt taxesystem. Det bygger på införandet av styckepriser istället för månadskort, men med ett styckepris som gäller för hela länet, vilket på marginalen skulle gynna långa resor mer än korta resor. Jag tyckte idén var så spännande att jag tog med den hit och publicerar den här i sin helhet. Om någon, liksom jag, vill komma i kontakt med dessa smarta och initierade tänkare på (s)öder så är det bara att höra av sig till mig eller till någon av våra företrädare på södermalm.

Här är förslaget om ett nytt taxesystem:

SLs ekonomi och taxepolitik, diskussionsunderlag från Södersossarna

 

Övergripande

För att öka SLs andel av resandet krävs att de resenärer som kan välja transportmedel upplever SL som mera attraktivt än alternativen. Det kan åstadkommas

dels genom att höja kvaliteten på SLs tjänster (pris, punktlighet, restider, regularitet, komfort),

dels genom att göra i första hand resa med egen bil mindre attraktivt (högre drivmedelsskatt/trängselskatt/P-avgifter, minskad tillgång till P-platser, sämre reseavdrag, sämre regler för förmånsbilar, bussfiler m m).

Taxepolitiken är en del av politiken men för att öka SLs intäkter och andel av resandet krävs en mycket bredare politik. Den översyn av parkeringspolitiken Stockholm förbereder är ett exempel på en åtgärd som gynnar SL men som inte är kopplad till SLs ekonomi eller taxor.

När det gäller att öka kvaliteten på SLs tjänster är busstrafiken central, särskilt på kort sikt, eftersom kapaciteten och kvaliteten trafiken går att öka mycket snabbare och till betydligt lägre kostnad med bussar än via satsningar på spårtrafiken. En förutsättning är dock att trängseln i det vägsystem bussarna nyttjar minskar – bussar som sitter fast i köer lockar inga nya resenärer.

Att avsätta vissa filer för enbart bussar underlättar för bussarna, men detta skulle leda till mycket värre köproblem för övrig vägtrafik. Mera effektivt och realistiskt är att förändra och skärpa trängselskattesystemet. Hur trängselskatten utvecklas är avgörande för SLs utveckling, särskilt i det halvlånga perspektivet. Viktigaste är en avgift på Essingeleden (måste koordineras med förändringar av övriga avgiftssystemet för att inte öka köerna i innerstaden) så att köerna i rusningstid minskar betydligt. Med mera effektiva trängselskatter

• blir busstrafiken snabbare, punktligare och mera effektiv (= ökad kapacitet, fler resenärer och ökade intäkter till obetydlig extra kostnad),
• kan nya, snabba busslinjer med få stopp över bl a Essingeleden öppnas (ökar SLs kapacitet men också viktigt för att ge alternativ för bilister som ställer bilen p g a trängselskatten),
• kan SL få stabila årliga intäkter på uppskattningsvis 300 milj kr per år.

En överföring av kontrollen över trängselskatten från staten till landstinget skulle göra samordning och optimering mycket lättare samtidigt som intäkterna direkt skulle kunna föras över till SL. En sådan reform är därför strategiskt viktig för SLs utveckling.

Därutöver måste så långt möjligt nya intäkter för SL skapas. Det kan ske t ex i samband med uppgradering av gamla eller etablering av nya kollektivtrafiklägen via avtal med exploatörer och/eller kommuner, och genom en fortsatt press på kostnaderna. Trycket på staten att medverka måste öka.

För de kostnader som inte täcks med trängselskatt, reklamintäkter, statsbidrag, lokalhyror etc bör 50/50-principen behållas, dvs ansvaret för dessa kostnader bör fördelas lika mellan landstinget(=skatt) och resenärerna(=biljetter), inte för att denna princip i sig är rationell utan därför att den skapar en politisk stabilitet som gör att man inte kan höja biljettpriserna utan att samtidigt höja skattebidraget. Den slutliga nivån på de totala biljettintäkterna (liksom landstingets bidrag) blir därmed en konsekvens av skillnaden mellan SL:s kostnader och intäkter från trängselskatt, reklam, statliga bidrag, exploateringsavtal m m.

 

En ny taxestruktur

Vi föreslår att man snarast går över till ett biljettsystem helt baserat på Access-kort och SMS-biljetter med enhetstaxa, dvs samma taxa för enkelresor oavsett ressträcka. Nuvarande zonsystem slopas. För barn under 18 slopas biljettkravet.

Priset på enkelresor kopplas till hur många ”klipp” man laddar på Accesskortet (mängdrabatt), enligt t ex någon av följande modeller:

Alternativ 1			Alternativ 2
Antal ”klipp” per laddning	Andel av fullpris per ”klipp”		Antal ”klipp” per laddning	Andel av fullpris per ”klipp”
0-10	100 %		0-10	100 %
11-25	90 %		20	80 %
26-50	80 %
50-	70 %

En 30-dagarsladdning av Accesskortet (”månadskort”) föreslås motsvara 40 ”klipp” och ger obegränsad tillgång till SL-trafiken under 30 dagar.

Rabatter

Kategori	Rabatt
Under 18 år	100 % (=gratis, alltid)
19-25 år + studenter	33 %
Pensionärer	50 %

 

Räkneexempel

Exempel, alternativ 1

	Fullbetalande		19-25, student		Pensionär
Antal ”klipp” per laddning	Pris per enkelresa	Pris vid 40 enkelresor	Pris per enkelresa	Pris vid 40 enkelresor	Pris per enkelresa	Pris vid 40 enkelresor
1-10	30	1200	20	800	15	600
11-25	27	1080	18	720	13,50	540
26-50	24	960	16	640	12	480
50-	21	840	14	560	10,50	420
30-dagars		840		560		420
Idag, enkel	25	–	–	–	12,50	–
Idag, 30-dag		790		560		490

 

Exempel, alternativ 2

	Fullbetalande		19-25, student		Pensionär
Antal ”klipp” per laddning	Pris per enkelresa	Pris vid 20 enkelresor	Pris per enkelresa	Pris vid 20 enkelresor	Pris per enkelresa	Pris vid 20 enkelresor
1-10	25	500	18,75	375	12,50	250
20	20	400	15	300	10	200
30-dagars		800		600		400
Idag, enkel	25	–	–	–	12,50	–
Idag, 30-dag		790		560		490

De exakta siffrorna i tabellen ovan måste sättas så att de ger en intäkt motsvarande hälften av de kostnader som inte täcks med trängselskatt, reklamintäkter, statsbidrag, lokalhyror etc – den andra hälften täcks via landstingsskatten.

Långsiktigt

Vi föreslår att man så snart som möjligt slopar den obligatoriska biljettkontrollen och i stället satsar på betydligt fler stickprovskontroller, rejält höjda straffavgifterna samt utökar den uniformerade personal som ger service på perronger, hållplatser och i fordon.

 

Magnus Nilsson, Anders Göransson, Valerie Scheib, Viktor Tullgren

Bakgrundsmaterial: Om SLs finansiering och taxepolitik – försök till analys

Varför ska en del av SL:s kostnader täckas via skattsedeln?

Svar: Det är väldigt lönsamt att subventionera kollektivtrafiken så att den kan få större omfattning, högre kvalitet m m än vad som låter sig finansieras med enbart biljettintäkter. En billig, bra kollektivtrafik

• säkrar tillgängligheten för alla som inte kan åka bil (unga, gamla, funktionshindrade, låginkomsttagare) och minskar behovet av och kostnaderna för färdtjänst. Fler kommer i arbete och studier. Alla möjliga kontakter underlättas.
• motverkar bilköer och säkrar därmed framkomligheten för yrkestrafik, utryckningsfordon, bussar m m – samhällsekonomiskt mycket lönsamt.
• minskar trafikens samlade miljöbelastning liksom behovet av ny väginfrastruktur.
• förbättrar arbetsmarknadens funktion – det blir enklare och mera prisvärt att arbetspendla, pendlingstider kortas och arbetsmarknaden vidgas.
• minskar behovet av p-platser vid arbetsplatser, gaturum m m vilket underlättar lokalisering och möjliggör en tät struktur, vilket i sin tur effektiviserar energiförsörjning, sophämtning m m.
• stärker folkhälsan eftersom kollektivpendlare i genomsnitt promenerar fyra gånger längre per dygn än bilpendlare.

Vad är det som händer?

Befolkningen i länet växer. Det innebär ökad efterfrågan på både kollektivtrafik och vägtrafik.

Realinkomsterna stiger. Det innebär att bilinnehavet ökar och försvagar kollektivtrafikens konkurrenskraft.

Radikalt bränslesnålare bilar betyder att den rörliga kostnaden för att köra bil sjunker samtidigt som de genomsnittliga realinkomsterna stiger, båda effekterna leder till att fler väljer bil framför kollektivtrafik.

För att utvecklingen inte ska leda till en allt värre trafikinfarkt måste man därför göra kollektivtresande mera attraktivt (lägre priser och/eller högre kvalitet) och bilåkande mindre attraktivt (t ex utökad trängselskatt och tuffare parkeringspolitik).

SLs kostnader ökar snabbare än antalet resenärer. Produktiviteten (= kostnaden per personkm) sjunker. Den ekonomiska utvecklingen är mycket oroande. Färsk lagstiftning tillåter nya aktörer att starta kommersiell kollektivtrafik – det finns redan några privata busslinjer och fler lär komma. Det försvagar underlaget för SL.

Vad kan göras i det korta perspektivet för att stärka kollektivtrafikens attraktivitet?

Ny infrastruktur tar lång tid att bygga och ta i drift. I det korta perspektivet måste man lita till andra åtgärder:

• Utöka busstrafiktrafiken, särskilt snabbussar på relativt långa distanser. (Bussdepåer kan vara en flaskhals.)
• Med trängselskatt på Essingeleden (och en parallell justering av avgifterna i övriga systemet så att överflyttning och försämrad framkomlighet i innerstaden förhindras) kan kapaciteten i bussystemet utökas både med nya bussar och genom att existerande busslinjer körs snabbare.
• Nya busslinjer betyder ökade kostnader, men fler resenärer betyder ökade biljettintäkter.
• Ytterligare trängselskatteintäkter (sannolikt 3-500 milj kr per år) plus eventuellt ytterligare netto från utökad busstrafik kan stärka SL:s budget.
• Denna lösning är osannolik utan en ny lag om trängselskatt där ansvaret för trängselskatten läggs på landstinget. Därför strategiskt avgörande att säkra lokal kontroll av trängselskatterna (rimligen landstinget).

 

Vad måste göras i det längre perspektivet?

Säkra kollektivtrafikens attraktivitet (punktlighet och komfort) genom

• ny spårkapacitet
• bättre framkomlighet för bussarna – förutsätter utvecklad trängselskatt eller fler bussfiler (=värre bilköer i övriga vägnätet)

 

SLs ekonomi

SLs skuldberg växer. Drifts- och kapitalkostnaderna stiger snabbare än resandet/biljettintäkterna. För att regionen ska fungera (logistik, klimat m m) krävs samtidigt att kollektivtrafikens andel av resandet ökar. Satsningar på spårsystemet är strategiskt avgörande. Senareläggningar av dessa satsningar förvärrar de långsiktiga problemen. SLs ekonomi kan förbättras på två sätt:

Håll nere kostnaderna

• Bygg snabbt – men tänk på underhållskostnaderna redan vid byggandet
• Driv verksamheten kostnadseffektivt – försumma inte underhåll
• Utnyttja befintligt system mera effektivt – bort med bilköerna så att bussarna kommer fram (utveckla trängselskatten)

 

Öka intäkterna

• Utveckla trängselskatten – ger både högre biljettintäkter och nya direkta intäkter
• Se till att staten bidrar till investeringar
• Säkra att privata exploatörer (som tjänar på att t ex nya stationslägen etableras) medfinansierar spårinvesteringar.
• Verka för ändrade regler för reseavdrag.

 

Högre skatt eller dyrare biljetter?

Regionens befolkning ökar mycket snabbt. Utan nya grepp kommer trafikinfarkten hastigt att förvärras. Följden blir betydligt värre bilköer, försämrad framkomlighet för bussar och ytterligare överbelastning av spårtrafiken. SLs taxepolitik kan inte ses isolerad utan måste hanteras som en del i en samlad politik för bättre framkomlighet. På kort sikt kräver detta sannolikt både högre trängselskatt, dyrare biljetter och höjd landstingsskatt, men det går att visa att detta är bättre för regionens och medborgarnas långsiktiga välfärd än motsatsen.

Hur hög trängselskatten bör vara bestäms av vad som fordras för att bli av med bilköerna, skatten måste löpande justeras efter trafikutvecklingen (kräver lokal kontroll).

I övrigt är förmodligen 50/50-principen bra även på sikt.

Centrum-periferi

Regioncentrum (Stockholm plus några kommuner till) har en betydligt högre andel kollektivresor är periferin. För att behålla och helst öka andelen i centrum krävs att kollektivtrafikens attraktivitet relativt bilen förstärks, dvs hög kvalitet men dessutom ett attraktivt pris relativt bilen. För att få politisk acceptans krävs att ett nytt system upplevs som fördelaktigt även för periferin.