Ett nytt taxesystem för kollektivtrafiken kan göra resandet både billigare och enklare

Under året 2006 genomförde vi i Stockholm det stora trängselskatteförsöket. Vi som var med och förberedde försöket var livrädda för att misslyckas. Det kändes som att vi hade alla emot oss. Kritiken var så stark från alla håll.

Skulle avgifterna fungera? Ljög vi som påstod att avgifterna kunda vara miljöstyrande från bilar till kollektivtrafik? Skulle intäkterna gå till fortsatt utbyggnad av kollektivtrafik eller bara försvinna i ett svart hål av statlig byråkrati?

Och som vi nu vet…det blev en succé. Bilarna försvann från Stockholms innerstad, trafiken flöt lättare och vi vann folkomröstningen i frågan.

En viktig del i trängselskatteförsöket var just att möjliggöra en omställning från bilar till kollektivtrafik. Därför byggdes infartsparkeringar ut i alla vädersträck. Samtidigt som trängselavgifterna infördes, sänktes också priset på kollektivtrafik till ett enhetspris om 20 kronor per resa. För bilisten utan månadskort blev det ett rationellt val att ta bussen istället för bilen eftersom det också blev billigare på marginalen.

Nu är som bekant denna positiva marginaleffekt borta och köerna har återigen börjat öka vid Stockholms infarter. Ett sätt att styra över fler bilister till kollektiva transportmedel är att se till att det marginella priset för omställningen minskar. Men samtidigt är vi i behov en jämn ekonomi i finaniseringen av kollektivtrafiken. Därför var det med mycket glädje och nyfikenhet jag tog del av ett par partikompisar på söders förslag om ett nytt taxesystem. Det bygger på införandet av styckepriser istället för månadskort, men med ett styckepris som gäller för hela länet, vilket på marginalen skulle gynna långa resor mer än korta resor. Jag tyckte idén var så spännande att jag tog med den hit och publicerar den här i sin helhet. Om någon, liksom jag, vill komma i kontakt med dessa smarta och initierade tänkare på (s)öder så är det bara att höra av sig till mig eller till någon av våra företrädare på södermalm.

Här är förslaget om ett nytt taxesystem:

SLs ekonomi och taxepolitik, diskussionsunderlag från Södersossarna

 

Övergripande

För att öka SLs andel av resandet krävs att de resenärer som kan välja transportmedel upplever SL som mera attraktivt än alternativen. Det kan åstadkommas

dels genom att höja kvaliteten på SLs tjänster (pris, punktlighet, restider, regularitet, komfort),

dels genom att göra i första hand resa med egen bil mindre attraktivt (högre drivmedelsskatt/trängselskatt/P-avgifter, minskad tillgång till P-platser, sämre reseavdrag, sämre regler för förmånsbilar, bussfiler m m).

Taxepolitiken är en del av politiken men för att öka SLs intäkter och andel av resandet krävs en mycket bredare politik. Den översyn av parkeringspolitiken Stockholm förbereder är ett exempel på en åtgärd som gynnar SL men som inte är kopplad till SLs ekonomi eller taxor.

När det gäller att öka kvaliteten på SLs tjänster är busstrafiken central, särskilt på kort sikt, eftersom kapaciteten och kvaliteten trafiken går att öka mycket snabbare och till betydligt lägre kostnad med bussar än via satsningar på spårtrafiken. En förutsättning är dock att trängseln i det vägsystem bussarna nyttjar minskar – bussar som sitter fast i köer lockar inga nya resenärer.

Att avsätta vissa filer för enbart bussar underlättar för bussarna, men detta skulle leda till mycket värre köproblem för övrig vägtrafik. Mera effektivt och realistiskt är att förändra och skärpa trängselskattesystemet. Hur trängselskatten utvecklas är avgörande för SLs utveckling, särskilt i det halvlånga perspektivet. Viktigaste är en avgift på Essingeleden (måste koordineras med förändringar av övriga avgiftssystemet för att inte öka köerna i innerstaden) så att köerna i rusningstid minskar betydligt. Med mera effektiva trängselskatter

  • blir busstrafiken snabbare, punktligare och mera effektiv (= ökad kapacitet, fler resenärer och ökade intäkter till obetydlig extra kostnad),
  • kan nya, snabba busslinjer med få stopp över bl a Essingeleden öppnas (ökar SLs kapacitet men också viktigt för att ge alternativ för bilister som ställer bilen p g a trängselskatten),
  • kan SL få stabila årliga intäkter på uppskattningsvis 300 milj kr per år.

En överföring av kontrollen över trängselskatten från staten till landstinget skulle göra samordning och optimering mycket lättare samtidigt som intäkterna direkt skulle kunna föras över till SL. En sådan reform är därför strategiskt viktig för SLs utveckling.

Därutöver måste så långt möjligt nya intäkter för SL skapas. Det kan ske t ex i samband med uppgradering av gamla eller etablering av nya kollektivtrafiklägen via avtal med exploatörer och/eller kommuner, och genom en fortsatt press på kostnaderna. Trycket på staten att medverka måste öka.

För de kostnader som inte täcks med trängselskatt, reklamintäkter, statsbidrag, lokalhyror etc bör 50/50-principen behållas, dvs ansvaret för dessa kostnader bör fördelas lika mellan landstinget(=skatt) och resenärerna(=biljetter), inte för att denna princip i sig är rationell utan därför att den skapar en politisk stabilitet som gör att man inte kan höja biljettpriserna utan att samtidigt höja skattebidraget. Den slutliga nivån på de totala biljettintäkterna (liksom landstingets bidrag) blir därmed en konsekvens av skillnaden mellan SL:s kostnader och intäkter från trängselskatt, reklam, statliga bidrag, exploateringsavtal m m.

 

En ny taxestruktur

Vi föreslår att man snarast går över till ett biljettsystem helt baserat på Access-kort och SMS-biljetter med enhetstaxa, dvs samma taxa för enkelresor oavsett ressträcka. Nuvarande zonsystem slopas. För barn under 18 slopas biljettkravet.

Priset på enkelresor kopplas till hur många ”klipp” man laddar på Accesskortet (mängdrabatt), enligt t ex någon av följande modeller:

Alternativ 1     Alternativ 2  

Antal ”klipp” per laddning

Andel av fullpris per ”klipp”

 

Antal ”klipp” per laddning

Andel av fullpris per ”klipp”

0-10

100 %

 

0-10

100 %

11-25

90 %

 

20

80 %

26-50

80 %

 

 

 

50-

70 %

 

 

 

En 30-dagarsladdning av Accesskortet (”månadskort”) föreslås motsvara 40 ”klipp” och ger obegränsad tillgång till SL-trafiken under 30 dagar.

Rabatter

Kategori Rabatt
Under 18 år 100 % (=gratis, alltid)
19-25 år + studenter 33 %
Pensionärer 50 %

 

Räkneexempel

Exempel, alternativ 1

  Fullbetalande 19-25, student Pensionär

Antal ”klipp” per laddning

Pris per enkelresa

Pris vid 40 enkelresor

Pris per enkelresa

Pris vid 40 enkelresor

Pris per enkelresa

Pris vid 40 enkelresor

1-10

30

1200

20

800

15

600

11-25

27

1080

18

720

13,50

540

26-50

24

960

16

640

12

480

50-

21

840

14

560

10,50

420

30-dagars

 

840

 

560

 

420

 

 

 

 

 

 

 

Idag, enkel

25

12,50

Idag, 30-dag

 

790

 

560

 

490

 

Exempel, alternativ 2

  Fullbetalande 19-25, student Pensionär

Antal ”klipp” per laddning

Pris per enkelresa

Pris vid 20 enkelresor

Pris per enkelresa

Pris vid 20 enkelresor

Pris per enkelresa

Pris vid 20 enkelresor

1-10

25

500

18,75

375

12,50

250

20

20

400

15

300

10

200

30-dagars

 

800

 

600

 

400

 

 

 

 

 

 

 

Idag, enkel

25

12,50

Idag, 30-dag

 

790

 

560

 

490

De exakta siffrorna i tabellen ovan måste sättas så att de ger en intäkt motsvarande hälften av de kostnader som inte täcks med trängselskatt, reklamintäkter, statsbidrag, lokalhyror etc – den andra hälften täcks via landstingsskatten.

Långsiktigt

Vi föreslår att man så snart som möjligt slopar den obligatoriska biljettkontrollen och i stället satsar på betydligt fler stickprovskontroller, rejält höjda straffavgifterna samt utökar den uniformerade personal som ger service på perronger, hållplatser och i fordon.

 

Magnus Nilsson, Anders Göransson, Valerie Scheib, Viktor Tullgren

Bakgrundsmaterial: Om SLs finansiering och taxepolitik – försök till analys


Varför ska en del av SL:s kostnader täckas via skattsedeln?

Svar: Det är väldigt lönsamt att subventionera kollektivtrafiken så att den kan få större omfattning, högre kvalitet m m än vad som låter sig finansieras med enbart biljettintäkter. En billig, bra kollektivtrafik

  • säkrar tillgängligheten för alla som inte kan åka bil (unga, gamla, funktionshindrade, låginkomsttagare) och minskar behovet av och kostnaderna för färdtjänst. Fler kommer i arbete och studier. Alla möjliga kontakter underlättas.
  • motverkar bilköer och säkrar därmed framkomligheten för yrkestrafik, utryckningsfordon, bussar m m – samhällsekonomiskt mycket lönsamt.
  • minskar trafikens samlade miljöbelastning liksom behovet av ny väginfrastruktur.
  • förbättrar arbetsmarknadens funktion – det blir enklare och mera prisvärt att arbetspendla, pendlingstider kortas och arbetsmarknaden vidgas.
  • minskar behovet av p-platser vid arbetsplatser, gaturum m m vilket underlättar lokalisering och möjliggör en tät struktur, vilket i sin tur effektiviserar energiförsörjning, sophämtning m m.
  • stärker folkhälsan eftersom kollektivpendlare i genomsnitt promenerar fyra gånger längre per dygn än bilpendlare.

Vad är det som händer?

Befolkningen i länet växer. Det innebär ökad efterfrågan på både kollektivtrafik och vägtrafik.

Realinkomsterna stiger. Det innebär att bilinnehavet ökar och försvagar kollektivtrafikens konkurrenskraft.

Radikalt bränslesnålare bilar betyder att den rörliga kostnaden för att köra bil sjunker samtidigt som de genomsnittliga realinkomsterna stiger, båda effekterna leder till att fler väljer bil framför kollektivtrafik.

För att utvecklingen inte ska leda till en allt värre trafikinfarkt måste man därför göra kollektivtresande mera attraktivt (lägre priser och/eller högre kvalitet) och bilåkande mindre attraktivt (t ex utökad trängselskatt och tuffare parkeringspolitik).

SLs kostnader ökar snabbare än antalet resenärer. Produktiviteten (= kostnaden per personkm) sjunker. Den ekonomiska utvecklingen är mycket oroande. Färsk lagstiftning tillåter nya aktörer att starta kommersiell kollektivtrafik – det finns redan några privata busslinjer och fler lär komma. Det försvagar underlaget för SL.

Vad kan göras i det korta perspektivet för att stärka kollektivtrafikens attraktivitet?

Ny infrastruktur tar lång tid att bygga och ta i drift. I det korta perspektivet måste man lita till andra åtgärder:

  • Utöka busstrafiktrafiken, särskilt snabbussar på relativt långa distanser. (Bussdepåer kan vara en flaskhals.)
  • Med trängselskatt på Essingeleden (och en parallell justering av avgifterna i övriga systemet så att överflyttning och försämrad framkomlighet i innerstaden förhindras) kan kapaciteten i bussystemet utökas både med nya bussar och genom att existerande busslinjer körs snabbare.
  • Nya busslinjer betyder ökade kostnader, men fler resenärer betyder ökade biljettintäkter.
  • Ytterligare trängselskatteintäkter (sannolikt 3-500 milj kr per år) plus eventuellt ytterligare netto från utökad busstrafik kan stärka SL:s budget.
  • Denna lösning är osannolik utan en ny lag om trängselskatt där ansvaret för trängselskatten läggs på landstinget. Därför strategiskt avgörande att säkra lokal kontroll av trängselskatterna (rimligen landstinget).

 

Vad måste göras i det längre perspektivet?

Säkra kollektivtrafikens attraktivitet (punktlighet och komfort) genom

  • ny spårkapacitet
  • bättre framkomlighet för bussarna – förutsätter utvecklad trängselskatt eller fler bussfiler (=värre bilköer i övriga vägnätet)

 

SLs ekonomi

SLs skuldberg växer. Drifts- och kapitalkostnaderna stiger snabbare än resandet/biljettintäkterna. För att regionen ska fungera (logistik, klimat m m) krävs samtidigt att kollektivtrafikens andel av resandet ökar. Satsningar på spårsystemet är strategiskt avgörande. Senareläggningar av dessa satsningar förvärrar de långsiktiga problemen. SLs ekonomi kan förbättras på två sätt:

Håll nere kostnaderna

  • Bygg snabbt – men tänk på underhållskostnaderna redan vid byggandet
  • Driv verksamheten kostnadseffektivt – försumma inte underhåll
  • Utnyttja befintligt system mera effektivt – bort med bilköerna så att bussarna kommer fram (utveckla trängselskatten)

 

Öka intäkterna

  • Utveckla trängselskatten – ger både högre biljettintäkter och nya direkta intäkter
  • Se till att staten bidrar till investeringar
  • Säkra att privata exploatörer (som tjänar på att t ex nya stationslägen etableras) medfinansierar spårinvesteringar.
  • Verka för ändrade regler för reseavdrag.

 

Högre skatt eller dyrare biljetter?

Regionens befolkning ökar mycket snabbt. Utan nya grepp kommer trafikinfarkten hastigt att förvärras. Följden blir betydligt värre bilköer, försämrad framkomlighet för bussar och ytterligare överbelastning av spårtrafiken. SLs taxepolitik kan inte ses isolerad utan måste hanteras som en del i en samlad politik för bättre framkomlighet. På kort sikt kräver detta sannolikt både högre trängselskatt, dyrare biljetter och höjd landstingsskatt, men det går att visa att detta är bättre för regionens och medborgarnas långsiktiga välfärd än motsatsen.

Hur hög trängselskatten bör vara bestäms av vad som fordras för att bli av med bilköerna, skatten måste löpande justeras efter trafikutvecklingen (kräver lokal kontroll).

I övrigt är förmodligen 50/50-principen bra även på sikt.

Centrum-periferi

Regioncentrum (Stockholm plus några kommuner till) har en betydligt högre andel kollektivresor är periferin. För att behålla och helst öka andelen i centrum krävs att kollektivtrafikens attraktivitet relativt bilen förstärks, dvs hög kvalitet men dessutom ett attraktivt pris relativt bilen. För att få politisk acceptans krävs att ett nytt system upplevs som fördelaktigt även för periferin.

 

6 responses to “Ett nytt taxesystem för kollektivtrafiken kan göra resandet både billigare och enklare

  1. Tack för intressanta underlag för dialog om hur vi ska ta oss till/från jobbet, vänner, fritidsintressen i vår vackra och attraktiva region. Tiden är för många av oss svårast att få att fungera. Resorna kan vi inte undvika helt. Därför måste vår gemensamma trafik fungera superbra, den ska vara snabb, i tid, hel och ren.
    Förslaget till ny taxa är nog bra men jag har svårt att förstå all text och siffror. Vi ska ha ett enkelt system. En ide att titta på är att alla som är invånare i Stockholmslandstinget får ett invånarkort som används för gratis resor med SL, för gratis användning av hälso o sjukvården mm. Det är ju vi som tillsammans betalar för hälso o sjukvården samt kollektivtrafiken. Frågan är hur dessa kostnader ska fördelas – vad ska vi betala solidariskt, gemensamt vad ska vi betala individuellt för varje tjänst? SL bör även noga granska hur deras nuvarande sätt att arbeta fungerar för att ge superbra trafik för oss invånare. Använd leantänket och åtgärda alla flaskhalsar och felaktiga prioriteringar som den stora mängden entreprenörer ger. Finansiering? Trängeselavgifterna till regionen i sin helhet! Minskade kostnader genom att avveckla entreprenörer.
    Bra va?

  2. Har läst snabbt och missar kanske någon detalj. Det låter bra och väl uttänkt. Min fråga är bara – varför skippa spärrarna?
    Carina Fredén

    • Utan spärrar går det smidigare. Det är också trevligare. Titta t ex på Londons älskade dubbeldäckare som kan stigas på i aktern utan kontroll. Med effektiva kontroller fungerar systemet ändå.

  3. Fy fan vilket kasst system. Varför ska de som huvudsakligen åker lokalt (kvinnor!) subventionera folk som långpendlar (män!) till stan från Österåker eller Nynäshamn. Inför istället ett system som tar sikte på vad resp resa kostar. Att folk skaffar arbete långt från bostaden är knappast mitt problem.

    Jag plankar och kommer fortsätta med det så länge halva SL:s budget är koncernbidrag från SLL – jag betalar så sjukt mycket i skatt så jag har med bred marginal redan betalat de fåtal lokala SL-resor jag gör.

  4. Öppna spärrar är bra! Men Tomas Rudin förespråkar fler kontroller vilket jag tror kommer att leda till mer våld i samband med dessa, istället så försöker man göra den så trevlig att vistas i som möjligt genom personlig service av värdar osv, Det nya taxe-systemförslaget var ju inte så mycket billigare än vad det är nu och dessutom var det svårt att se vad som menades i exemplen. Bättre då att slopa spärrarna och, halvera måndadskortets kostnad från 790 kr till 395 kr,för alla från 20 år och uppåt. Alla under 20 år får resa för 250 kr i månaden. Detta skulle gälla hela länet,. Vill man köpa engångbiljett så skulle det enligt mig kosta 20 kr för de över 20 år och övriga 10 kr. En engångsbiljett skulle gälla i 2 timmar.. Förslag nr 2 är att göra kollektivtrafiken i hela länet avgiftsfri genom andra finansieringslösningar.

  5. En uppvisning i konsten att sila mygg och svälja kameler.

    Tomas Rudin: ”Enligt The Viktor Report (DN) är jag stadshusets argaste man. Ni får själva bedöma om ni tycker det stämmer.”
    Att vara argast i stadshuset är ungefär som att vara hungrigast efter sju rätters måltiden, viket innebär att man, precis som alla andra, är mätt, nöjd och inte det minsta hungrig. Den gubben gick inte hem, herr Rudin.

    Om ”SL:s ekonomi och taxepolitik, diskussionsunderlag från Södersossarna”
    Rena truismer avstår jag från kommentera.

    ”Att avsätta vissa filer för enbart bussar underlättar för bussarna, men detta skulle leda till mycket värre köproblem för övrig vägtrafik. Mera effektivt och realistiskt är att förändra och skärpa trängselskattesystemet.”
    Varför ska Vi stockholmare inte få välja om vi vill komma fram raskt med kollektivtrafik eller sitta i kö i egen bil? Varför skall låginkomsttagare med egen bil betala flera procent av sitt ekonomiska överskott i trängselavgift medan höginkomsttagaren blott ska betala promille av sitt överskott? Sedan när blev borgeliga fördelningspolitiska argument ”realistiska”?

    ”För de kostnader… …bör 50/50-principen behållas, dvs. ansvaret för dessa kostnader bör fördelas lika mellan landstinget(=skatt) och resenärerna(=biljetter),… …därför att den skapar en politisk stabilitet som gör att man inte kan höja biljettpriserna utan att samtidigt höja skattebidraget.”
    Förtydligande: ”politisk stabilitet” = borgerlig politik a la (s) marginalväljar flörteri.

    Under ”En ny taxestruktur” och ”Räkneexempel” surrar pseudo frågorna som täta svärmar av mygg.
    Igenstans nämns avgifts finasieringens särkostnader, d.v.s. transaktions kostnaden, exempelvis från 1967 fram till i dag. Ej heller att en så dyrbar kamel endast kan sväljas och motiveras med uteslutande borgerligt fördelningspolitiska argument. Att landstingsfullmäktige hemlighåller särkostnaden för avgiftsfinasieringen, och landstingsrevisorerna är löjligt undfallande inför bristen på redovisning av en så betydande kostnadspost, är ingen förmildrande omständighet för förtigandet, utan snarare tvärtom.

    ”Varför ska en del av SL:s kostnader täckas via skattsedeln?”
    Under den rubriken saknas helt förklaring till varför stockholmarnas pengar ska slösas bort på ett otidsenligt, dyrt och helt onödigt avgifts-system istället för att införa en, ur ett samhällsekonomiskt perspektiv rationell, 100% skattefinansiering.
    De tidigare idéerna, att ett gynnande av svenskägd bilindustri skulle vara positivt för svensk ekonomi, saknar numera helt och hållet verklighetsförankring. Så varför sälla sig till det fanatiska borgerliga avgiftsivrandet när ingen som helst samhällsnytta därigenom kan åstadkommas utan endast samhällsskador?
    Dessutom ger Ni borgarna helt rätt i deras påstående att (s) saknar egen politik. Lite plotter i marginalen på blåkopian av den fanatiska borgerliga avgiftspolitiken, är det receptet för (s) att vinna valet 2014?

    Att uppmana Er att tänka om vore att hyckla. Istället blir uppmaningen att tänka. Prioritera samhällsnytta på bekostnad av borgerlig fördelningspolitik! Bort med den fanatiska, dogmatiska pucko-alliansen! Formulera en konstruktiv tidsenlig oppositionspolitik!
    Vänligen Mats

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s